东方之星调查:龙卷风非元凶 轮船遇罕见下击暴流

发布日期:2016-01-08阅读:1654 次

       2015年6月1日21时32分,“东方之星”号客轮在长江大马洲水道翻沉。船上454人,442人死亡,12人生还。

       事件发生后,经国务院批准成立调查组,由安监总局牵头,工信部、公安部、监察部、交通运输部、中国气象局等多方面组成。调查期间:

       收集各类证据资料1607份、711万字;

       形成询问笔录274份、50余万字;

       对360平方千米内的14个重点区域进行多轮勘查和分析……

       历时半年,“东方之星”翻沉事件调查报告发布。

       一、行船:大马洲水域遭遇罕见极端天气 狂风暴雨掀翻客轮

    1.天气突变 半小时内变疾风骤雨

    “东方之星”号上有46名船员,其中包括52岁的船长张顺文。张顺文是个老水手,他在船上工作32年,有17年当船长的经验。

       一路上,轮船按计划停靠码头,游客上岸观光。6月1日中午,“东方之星”从赤壁再次起航,前往荆州。这时天气还不错,多云,风力2级,能见度10千米以上。

       入夜,“东方之星”继续航行。事后曾有说法称,“东方之星”当天在赶时间航行。调查证实,该船原计划6月2日早8点抵达荆州,但由于荆州接载船上乘客出游的客车有其他任务,要推迟一个半小时到港。因此,“东方之星”从赤壁出发后放慢了速度,并不存在赶时间问题。同时,夜航也符合相关规定。

       晚上21点左右,轮船前方远处出现闪电,下起小雨。

      与此同时,一艘名为”长航江宁“号的轮船也行驶在附近水域。该船船长在雷达屏上发现前方1500米处显示雨的杂波,于是命令慢车,并在21:07告知”东方之星“:本船已慢车,准备稳船,如天气不好将在前方抛锚。

      21:19,张顺文听见风雨声加大,从自己的房间进入驾驶室。此时,大副刘先禄正在雷达显示器后指挥驾驶,舵工李明万在操舵,水手黎昌华则站在车钟旁协助瞭望。张顺文向大副刘先禄了解情况后,接手指挥。

      2. 暴风裹船后退 调查证实船长并未掉头

      21:21,风力迅速增至10级,能见度严重下降,张顺文命令大副减速,左微舵。他打算转向顶风至右岸一侧水域后抛锚。船速减至12千米/小时。

      21:24,强风吹得轮船开始后退。1分钟后,后退速度达到5.6千米/小时。

      这个后退的轨迹,在事后被误解为“船长令船舶掉头”,从而导致轮船翻沉。但调查证实,AIS轨迹回放中的后退轨迹是位移方向,而非艏向,“东方之星”并没有掉头。

      3.龙卷风并非元凶 轮船遭遇罕见“下击暴流”

      21时26分,客轮所处水域突遇下击暴流袭击。

      船长张顺文察觉到船在后退,他命令大副加车,后退速度减缓。然而,就在此时,风速瞬间增至32-38米/秒,风力达到12-13级,轮船很快失去了控制。约21:32,客轮翻沉。

      事发后,曾有消息称是“龙卷风刮翻客轮”。调查显示,当晚21:20-21:26,事发地北侧约8公里处老台深水码头的确出现龙卷风,但距离江岸约100米,并未影响江面。

      由中国工程院两位院士牵头的气象专家组成的气象调查组认定,真正导致客轮翻沉的元凶,是一种名为“飑线伴有下击暴流”的罕见极端天气。

      根据雷达记录数据,当天21时26分,事发地发生下击暴流,瞬时极大风力达12至13级,持续时间约6分钟。下击暴流,是指一种雷暴云中局部性的强下沉气流,到达地面后会产生一股直线型大风,越接近地面风速会越大,最大地面风力可达15级。

       同时,由于下击暴流持续时间极短、尺度极小,目前很难对实现其预警。美国的研究表明,其预警时间与其距离雷达的距离有关:距离20-45公里,可提前5.5分钟预警;45-80公里,提前预警的时间为0;小于20公里或大于80公里的则无法准确预警。在事发地,最近的岳阳天气雷也在50公里,事发前难以对下击暴流作出预警。

       二、沉没:一分钟内 客轮从倾斜到翻沉

       1.21:32 时钟定格 信号消失

        21:28,休班的大副程林、谭健也赶到驾驶室。21:30,“东方之星”失控,开始进水,1分钟后主机熄火,随后AIS与GPS信号消失。

       当沉船打捞出水后,人们在驾驶室和机舱里找到石英钟,时间分别定格在21:33和21:32。调查组最终认定:“东方之星”在21:31向右横倾,在21:32翻沉。

       一艘大型客轮,为何在短短一分钟内就完全沉没了?调查组专家解释,船舶在风浪下倾覆往往比碰撞倾覆更快。统计数据显示,当船舶因碰撞而沉没,如果留有10分钟时间翻沉,还可能有10%左右的人存活。

      与此同时,一艘名为”长航江宁“号的轮船也行驶在附近水域。该船船长在雷达屏上发现前方1500米处显示雨的杂波,于是命令慢车,并在21:07告知”东方之星“:本船已慢车,准备稳船,如天气不好将在前方抛锚。

       21:19,张顺文听见风雨声加大,从自己的房间走到驾驶室查看情况。此时,大副刘先禄正在雷达显示器后指挥驾驶,舵工李明万在操舵,水手黎昌华则站在车钟旁协助瞭望。张顺文向大副刘先禄了解情况后,接手指挥。

      2.事发水域三船遭风袭 但其抗风压倾覆能力不同

      事发时,在大马洲水域,还有两艘船即“长航江宁”和“翔渝9号”,都遭遇了暴风雨袭击。

      其中,“长航江宁”外形与“东方之星”相似,受风面积更大,在强风暴雨作用下也出现了下漂、后退的航迹。为何其他船没事,“东方之星”却沉了?

      调查认为,船舶排水量、吃水、上层建筑型式、风压稳性衡准数等方面的差异导致了不同的结果。“长航江宁”轮为汽车滚装船,其受风面为贯穿通透式,实际排水量是“东方之星”轮的3.3倍,吃水比“东方之星”轮深0.49米。“翔渝9号”轮为货轮,重载下行,船速快,且为右舷船尾来风,受风面积小,实际排水量为“东方之星”的5.2倍,吃水比“东方之星”轮深1.94米,风压稳性衡准数超过20,抗风能力远远超过“东方之星”轮。

       我国内河航区由高到低分为A、B、C级,主要依据波浪高度划分。“长航江宁”轮的核定航区为A级,在B级航区遭受12级横风时,丧失稳性,而“东方之星”的核定航区为B级,在遭受9级横风时,即丧失稳性。因此,“长航江宁”轮抗风能力比“东方之星”轮强。

      调查报告认定:“东方之星”轮抗风压倾覆能力虽然符合规范要求,但不足以抵抗所遭遇的极端恶劣天气。

      3.船长并未弃船逃跑 被认定在紧急状态下应对不力

      12名幸存者中,有6名船员和6名乘客,其中包括船长张顺文。

      事发后,有人质疑张顺文弃船逃跑。但调查证实,轮船倾覆时,张顺文仍然在驾驶室内,并没有弃船逃跑。轮船倾覆后,他在水中摸到左舷窗户,然后钻出水面,顺流游上左岸。

       调查组认定:船长和当班大副对极端恶劣天气及其风险认知不足,未向外发出求救信息,未向全船发出警报,在紧急状态下应对不力。

       张顺文上岸后,遇到轮机长杨忠权、大副谭健和程林,4人沿岸边寻找其他幸存者。后遇到一艘工程船,张顺文借手机报告船舶翻沉。

       23:40,岳阳海事局负责人与获救的船长张顺文通话,确认“东方之星”轮已遇险翻沉。

      6月2日00:10,船长张顺文向重庆东方轮船公司值班员报告船舶翻沉,该公司随后启动应急预案,并向万州区人民政府报告。

      01:15,事件经岳阳海事局、长江海事局、中国海上搜救中心逐级上报至交通运输部和国务院总值班室。

      船长张顺文上报有关情况后,被海巡艇带至派出所。

      三、反思:调查组对事件暴露出的问题,提出七点整改建议

      调查组对水上交通管理部门和企业提出了七条防范和整改建议:

     (一)进一步严格恶劣天气条件下长江旅游客船禁限航措施。

     (二)提高船舶检验技术规范要求,完善船舶设计、建造和改造的质量控制体制机制。

     (三)进一步加强长江航运恶劣天气风险预警能力建设。

     (四)加强内河航运安全信息化动态监管和应急救援能力建设。

     (五)深入开展长江航运安全专项整治。

     (六)严格落实企业主体责任,全面加强长江旅游客运公司安全管理。

     (七)加大内河船员安全技能培训力度,提高安全操作能力和应对突发事件的能力。(央视新闻客户端)

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